En el palacio de la antigua Capitanía General Militar de Aragón, visitamos el pasado 22 de octubre de 2022 la exposición titulada “EL CARRO DE COMBATE EN EL EJÉRCITO ESPAÑOL. Una visión cronológica. A través de las maquetas”, presentada por el Regimiento de Caballería “España” Nº 11.
La muestra ocupaba el Salón del Trono y lo que antaño fuera el Comedor de Oficiales, y se articulaba en torno a numerosas maquetas de carros de combate, exposición de diverso material, armamento y enseres militares, y numerosos paneles informativos con abundante y documentada explicación al respecto.
Las maquetas en exposición correspondían a los maquetistas: José Manuel Chirivay Calvo, Joaquín Longarón Pardina, Antonio Salazar Bono, Igor Moreno Mélida, Cristóbal Trujillo Gómez, José Manuel Campos Rey, Francisco Javier Caballer López, Jorge Magallón Fombuena, Jesús García Campo, Ángel Palacios Nieto. Igualmente, diverso material expuesto correspondía a los coleccionistas, Julio Ferrer Rodríguez y Javier Novella Guindin, y a la propia Colección Museística del Regimiento de Caballería “España” Nº 11.
A fin de no desvirtuar por nuestra parte el contenido de la exposición, les vamos a ofrecer, queridos lectores que nos siguen, la información reflejada en varios de los paneles explicativos de la misma.
Una muestra de la genialidad e inventiva del militar español, así como de la capacidad tecnológica para desarrollarla en la Fábrica de Cañones de Trubia, en tan solo tres años escasos desde la llegada de los primeros Renault a España, se materializa en la exposición del prototipo del primer Trubia en 1925. Sus creadores serán el Comandante Victor Landesa Domenech, que dirigirá el equipo, el Capitán Carlos Ruiz de Toledo (primer jefe de la Batería de Carros de Asalto de Artillería, 19221924), y el Maestro de Fábrica Rogelio Areces.
El primer prototipo inspirado en el Renault FT17, pues guarda semejanza con él, emplea la misma torre con el mismo armamento, el tren de rodaje es similar aunque sensiblemente paralelos los tramos superior e inferior de las cadenas y está dotado con un motor Hispano-Suiza 40/50 ligeramente modificado. La prensa de la época destacó que todos sus componentes fueron fabricados en España. Fue evaluado por la Escuela Central de Carabanchel (Madrid) y posteriormente devuelto a la fábrica con el examen aprobado. A los pocos días de su llegada, fue expuesto en la Feria de Muestras de Gijón de 1925 y fue visitado por el Príncipe de Asturias, Don Alfonso de Borbón.
En 1926 ya están construidos los cuatro carros de preserie sobre los bastidores Orion, denominados “Carro Rápido de Infantería Trubia Serie A” y trasladados nuevamente a la Escuela Central para una exigente evaluación. Devueltos a la Fábrica de Trubia, se corregirán sus defectos y se decide el acopio de material para que en un espacio de tiempo corto se construyan las series para dotar a las unidades. Solo se introducirán reformas en uno de ellos que, finalizado en 1928, fue nuevamente evaluado por la Escuela Central de Tiro. El tiempo pasa y el resto de carros es también reformado, destinándose los cuatro ejemplares al Regimiento de Infantería “Milán” de Oviedo, para su experiencia técnica y táctica. Estalla la Guerra Civil, donde participarán en ella, en la defensa de la ciudad y desaparecerán.
El Carro Rápido de Infantería Trubia Serie A introdujo ideas innovadoras para su época, definiéndolo superior al resto de carros existentes en Europa, y están destacadas en la Memoria escrita por el mismo Capitán Ruiz de Toledo.
Es necesario eliminar el camión portacarros para eliminar costes, y por tanto, aumentar su velocidad en terreno llano para dotarlo de capacidad de despliegue. El Trubia rodaba a 30 Km/h, por los 58 Km/h de los carros de la época, velocidad que podía adquirir por el original diseño de cadena. Podía realizar jornadas de 100 Km en 10 horas, (el F17, después de 15 Km de recorrido, es preciso revisarlo, y a los 25 es necesario hacer alto de medio día para repararlo.
Durante la I G.M. aparecen los gases químicos como nueva arma. El Trubia se adelanta a su tiempo introduciendo un compresor para crear una sobrepresión en el interior, evitando por tanto la penetración del agente. A la vez, esta instalación de aire comprimido ayudará a la dirección del vehículo, constituyendo la primera servodirección instalada en un carro.
En el campo de batalla se presentan multitud de tipos de blancos, y de distinta naturaleza, por lo que es necesario contar con un cañón (en la Fábrica de Trubia diseñó el cañón contracarro Ramón Arellano), con el fin de instalarlo en el, además de las ametralladoras habituales en estos carros.
La visibilidad desde el interior se subsanará con ranuras de tres milímetros repartidas por el chasis, reduciendo los ángulos muertos. Pero, es necesario escudriñar el terreno para buscar al enemigo, para abrir fuego preciso sobre él, para mantener la orientación del carro, instalándose en la parte superior de la torre un visor panorámico o estroboscópico.
El carro de combate es susceptible de sufrir averías inoportunas durante el combate, para repararlas se decide agrandar las cámaras del motor para poder atenderlas desde el interior y protegido del fuego enemigo.
Otro aspecto que se olvida con frecuencia en la actualidad son las servidumbres del carro en cuanto a sus apoyos. El Capitán Ruiz de Toledo prevé el desarrollo de un carro con chasis reforzado para realizar los cursos de conductores (no desgasta el resto de material en plantilla de la unidad), de un carro de recuperación de mayor potencia para sacar de apuros y, por último, disponer de un camión-taller dotado de la herramienta y utillaje necesario para atender a las reparaciones en el propio campo.
Las agresiones de Abdel-Krim sobre el protectorado francés en abril de 1925 originaron un cambio de postura de Francia en el Rif, buscando un entendimiento con España para hacer frente al ahora enemigo común. De esta forma, se firmó un Acuerdo de Cooperación Militar Franco-Español el 25 de julio de 1925 para pacificar el protectorado, en el que la solución presentada fue un desembarco de fuerzas españolas en la bahía de Alhucemas, territorio de los BeniUrriaguel de AbdelKrim, con la colaboración de fuerzas francesas. Fue considerada la primera operación de desembarco naval de la historia, llevada a cabo con una fuerza combinada de Unidades del Ejército, de la Armada y Aviación, (entonces dependiente del Ejército). Es la solución a la ya larga guerra iniciada en 1909, y que se había cobrado un alto número de vidas humanas, elevado coste para las arcas y la merma de la moral de la nación, pocos años antes se había producido el episodio del Desastre de Annual.
Al hablar de las primeras unidades de carros de combate españoles y de sus mandos nos parece oportuno hacer un inciso y extendernos un poco mas sobre la figura de un personaje interesante e importante, como es Don Vicente Valero de Bernabé y Casañez, hijo primogénito de Don Policarpo Valero de Bernabé Castaños, Conde Pontificio de San Pedro de Arbués, y de Doña Eugenia Casañez y Sales. Ingresó en la Academia de Infantería el 30 de agosto de 1904, a los 17 años. Fue el número 1 de su promoción, y tuvo su bautismo de fuego el 23 de julio luchando en las estribaciones del monte Gurugú y en los alrededores de Sidi Musa, a las órdenes del General Marina. El día 12 de enero de 1922, el Ejército de Tierra recibió 10 unidades del FT-17. El 9 de marzo del mismo año, se organizó en la Escuela Central de Tiro la 1ª Compañía de Carros Ligeros del Ejército Español, al mando del Capitán Don Vicente Valero de Bernabé y Casañez. Es, por tanto, el 9 de marzo el día que tradicionalmente se ha considerado como el origen de las Unidades Acoraza-das en España.
La primera unidad de carros de combate es destinada a la Guerra del Rif. A fin de dirigirlos se pensó en el Capitán Valero de Bernabé, dada su gran experiencia con todo tipo de armas. El Ministro de la Guerra le ordenó marchara urgentemente para dirigir y enseñar el manejo en combate de esta nueva arma entre las unidades allí establecidas. En estos años va dedicándose al desarrollo y perfeccionamiento de lo que habría de ser su principal aportación al Ejército, el Mortero. Su experiencia en la Guerra de África, le había puesto de manifiesto las limitaciones que tenía el Arma de Artillería de Campaña para combatir a un enemigo parapeta-do en las fragosidades del terreno, como la zona del Rif del Marruecos Español. Basándose en las antiguas bombardas, inventó y perfeccionó el mecanismo de tiro que impacta perpendicularmente sobre un enemigo refugiado en un hueco entre peñascos, al que el tiro casi rasante de la artillería de campaña no podía desalojar.
Frente a la dificultad de mover una pieza de artillería en las fragosidades entre peñascos, el nuevo mortero podía ser llevado a hombros por solo dos o tres soldados, lo que le otorgaba una gran movilidad. Unas tablas de tiro muy precisas permitían ajustar el lugar de impacto. Intervino en el Combate del Barranco del Lobo, desastrosa jornada en la que la columna del General Pintos resultó gravemente diezmada, sufriendo gran número de bajas, con la pérdida de todo el material y terminando en una caótica retirada. En esos momentos de confusión y pánico, se dice textualmente “Se puso de relieve una vez más la firmeza y valor de Don Vicente protegiendo la retirada del Ejército. Se interpuso con sus hombres entre la masa desbandada que buscaba la salvación y las vanguardias rifeñas ávidas de sangre. Logró con su acción salvar la vida a numerosos soldados españoles”. En distintas épocas de su carrera fue felicitado por el Presidente de la República Francesa y por el Rey Alfonso XIII.
La operación del desembarco en la Bahía de Alhucemas fue estudiada en la II Guerra Mundial por los aliados como preparación para el futuro desembarco de Normandía.
El General Gómez Jordana será el encargado de realizar el planeamiento del desembarco. En 1913 ya había planeado un desembarco en la misma bahía, como solución al problema de ocupación del protectorado, que no fue autorizado.
La unidad de carros de asalto quedó integrada en la Brigada Saro, en la primera columna del Coronel Franco, vanguardia del desembarco, “fuerte por el número, hábil por la experiencia y firme por su encuadramiento” (4500 soldados). La segunda columna al mando del Coronel Martín González, “capaz de reiterar esfuerzos y defender el terreno” (2800 soldados), y la tercera, al mando del Coronel Campins, constituía la reserva con 2000 soldados. Mientras la Brigada Fernández Pérez se articuló en dos columnas, la primera, de 6000 soldados con potencia de choque, y la segunda con capacidad de realizar una operación independiente.
El plan de adiestramiento previo a la operación fue intenso y abarcaba múltiples aspectos: simulación de embarque y desembarque con barcazas simuladas, (hasta que llegaron las “K”), ejercicios de fortificación, tiro individual, lanzamiento de granadas, preparación y adecuación de equipo, etc.
El embarque de las unidades dio comienzo el 5 de septiembre, en días anteriores lo fue el armamento y el material en las barcazas “K” necesario en las primeras oleadas de desembarco. Los carros de combate de la compañía (se había adquirido una tercera Sección), embarcaron en el muelle de la Puntilla. Fue entre los días 1 y 4, estibados sobre el puente de cuatro barcazas “K” (Nº 151115). Estas barcazas, abandonadas en Gibraltar tras el frustrado desembarco inglés en Galliopoli en 1915, durante la I Guerra Mundial, fueron adquiridas por el Reino Unido y, tras ser reparadas, pasaron a la Armada. Disponían de rampas para el desembarco, que habían sido reforzadas, eran blindadas y automotoras, pero poco maniobreras, (dependiendo de un buque para ser remolcadas).
El día 6, ambas Brigadas, Saro y Fernández Pérez, emprendieron la marcha desde los puertos de Ceuta y Melilla, respectivamente. Las barcazas que portaban los carros fueron remolcadas, una por el buque “Menorquin” , la segunda por el “Uad” y las dos últimas por el “Hespérides”.
Durante la travesía a las zonas de desembarco asignadas se realizaron demostraciones y simulacros de desembarco, la columna Saro a la altura de Uad Lan y la Fernández Pérez en Sidi Dris. El desembarco de ambas columnas no será simultáneo, la de Fernández Pérez lo hará un día después, con el propósito de distraer fuerzas enemigas a un único punto y luego provocar que divida su fuerza.
El desembarco estaba previsto para el día 7, con el comienzo del fuego de artillería desde la Escuadra sobre el Morro Nuevo, pero se retrasó a causa de las condiciones de la mar, que provocaron la dispersión del convoy de transporte de la Brigada Saro. La maniobra es compleja, la fuerza debía pasar de los remolcadores a las barcazas, y los primeros debían aproximar a estas hasta una distancia de un kilómetro de la costa y desembarcarlas, y con su propulsión alcanzar la costa.
El día 8 a las 04.30 h. las barcazas del 1º y 2º escalón de desembarco (1ª y 2ª columna de la Brigada Saro), estaban dispuestas para el desembarco en la playa de Ixdain, distanciadas una milla entre ambos escalones.
Los carros de asalto deberán ser los primeros en desembarcar en la primera oleada, para construir a lo largo de la playa una línea de fuertes (puntos de fuego protegidos) constituyendo la cortina de protección detrás de la cual las fuerzas de desembarco saldrán de las “K” ya que el enemigo no dispone de medios de neutralización contra estos carros.
Las barcazas donde se encontraban los carros se desviaron de su playa, quedando varadas a unos cincuenta metros, no pudiendo desembarcar hasta el día siguiente. Cuando desembarcaron, la cabeza de playa ya estaba establecida. Ya en tierra firme constituyeron el apoyo de fuego del flanco derecho del frente.
Como el Trubia, el Verdeja nació del espíritu entusiasta del Capitán de Artillería Félix Verdeja Barales, que en aquel entonces es Jefe de la Unidad de Talleres de la Agrupación de Carros de Combate de la Legión, que se encontraba en Cariñena.
Y que pretendía “subsanar los reconocidos defectos de que adolecían y a introducir algunas mejoras en sus características”, observadas durante el desarrollo de las acciones de carros en la Guerra Civil 193639.
Estudió en profundidad el carro ruso T26B, el alemán Panzer I y el italiano CV33, definiendo sus características: Potencia de fuego, Movilidad y Protección, y extrayendo por último sus ventajas e inconvenientes, para su imagen, y volcar todo en su proyecto.
Así decidió que el arma que portaría sería el cañón ruso de 45 m/m (ya se construía en España), junto con dos ametralladoras en una torre que permitiera en el futuro instalar un arma superior y con posibilidad de sectores de tiro vertical grandes, para el tiro antiaéreo. Respecto a la Movilidad, que pretendía mejorar la potencia del motor para alcanzar los 18 CV/TN de potencia específica, dotando al carro de una mayor velocidad con una mayor autonomía. Diseñó una nueva cadena que evitaba el descarrilamiento del carro, tan frecuente en los carros T–26B. Por último, la Protección. Dependía del grosor del blindaje, de la inclinación del mismo y de la disposición interior de órganos. Se diseñó un carro bajo con proa alargada e inclinada, a la vez que en ella se instalaba el motor y se retrasaba la torre.
El proyecto se presentó al Jefe de la Agrupación, dando el visto bueno en octubre de 1938. No disponiendo de más medios que los propios de la Unidad de Taller y de los elementos mecánicos de los carros y vehículos destruidos o desguazados, en tan solo tres meses quedó listo el Verdeja Prototipo, trasladándose a San Gregorio para la realización de pruebas el 10 de enero de 1939, superándolas y demostrando la viabilidad del proyecto. El 20 del mismo mes, realizó las pruebas finales ante el General Franco y recibió el espaldarazo definitivo para la realización del Verdeja Nº 1.
Pero antes de su éxito encuentra obstáculos que fueron salvados. El más importante el del responsable del Grupo Imker de la Legión Cóndor e Inspector de Carros, el Coronel Ritter Von Thoma, que informó negativamente del proyecto.
También informó negativamente del propio Capitán Verdeja, de quien apuntaba la necesidad de separarlo de su puesto. El informe negativo supuso la formación de una comisión mandada por el General Orgaz Yoldi, quien tras la inspección del propio prototipo inacabado rechazó el informe de los alemanes y felicitó al equipo del Capitán Verdeja. ¡Sería miedo a tener un carro superior al de los alemanes, o miedo económico al perder la venta de carros alemanes al ejército nacional en el futuro!.
No se empezó la construcción del Verdeja Nº 1 hasta mayo de 1940 en la Maestranza de Artillería de Madrid, encargándose a distintas empresas la fabricación de los distintos elementos, bajo la supervisión del propio Capitán Verdeja. El 20 de agosto estaba finalizado el carro, siendo evaluado en el polígono de Experiencias de Carabanchel, junto a un rival, el carro ruso T26B. Se demostraron en líneas generales las mejores características del nuevo carro. El Verdeja Nº 1 salió vencedor por 243 puntos frente a los 205 conseguidos por el carro ruso. Se realizan mejoras y modificaciones, y tras una nueva evaluación el 17 de octubre obtiene 261.98 puntos frente a los 205 del T26B.
El 2 de diciembre de 1940 se aprueba la construcción de 1000 carros Verdejas, constituyéndose para tal fin una Compañía Anónima de carácter mixto, que ha de dedicarse a la construcción de carros de combate y tractores (Ley de 23 de junio de 1941). Nunca llegaron a construirse.
En julio de 1941 el proyecto inicial ha quedado desfasado, obligando a una revisión total del mismo, dirigida por el mismo Capitán Verdeja y ejecutada por la Empresa “Armamento de Aviación S.A.”, instalada en Pinto (Madrid) y denominándose Verdeja Nº 2. Se diferenciaba de sus predecesores en la disposición de las cámaras, la de combate y construcción delante, y la de motor en la parte posterior. Quedó listo en 1944 siendo prometedoras sus pruebas de evaluación. Posteriormente, se mejorará su potencia sustituyendo su motor Lincoln Zephir de 120 cv. por dos motores de aviación en paralelo, pero su complejidad hizo que se desestimara.
El interés decae, el parque de carros está muy envejecido (recuérdese que procede de la Guerra Civil) y en 1946 se estudia la posibilidad de instalarle un motor diésel Pegaso. Es demasiado tarde, el Verdeja Nº 2 ha quedado totalmente desfasado. Tras la firma de los Acuerdos de Ayuda Americana varios años más tarde es abandonado.
LOS VERDEJA AUTOPROPULSADOS. No solamente el parque de carros necesita de estos.
La artillería autopropulsada (surgida en la II GM) estudia la posibilidad, en 1948, de aprovechar el mismo chasis para contar con un Verdeja Autopropulsado. De esta forma, el Verdeja Nº 1 fue transformado en la Maestranza de Artillería de Madrid en 1949 en pieza autopropulsada, eliminando la torre e instalando en su lugar un cañón de 75/40 m/m, trasladándose al Polígono de Experiencias de Carabanchel para su evaluación.
Tampoco llegó su materialización, ya que en 1951, exactamente el 27 de febrero, se recibe una nota del Estado Mayor Central del Ejército suspendiendo definitivamente el proyecto. En el mismo año se encontraban sobre la mesa de dibujo dos proyectos nacionales más, basados en el chasis del Verdeja Nº 2. Era la autopropulsión de las piezas de 105/26 m/m y de 85/51 m/m de campaña, que con la orden anterior fueron suspendidos.
Finalizada la Guerra Civil, las Unidades del Arma son reorganizadas, creándose en el cuartel de Gerona, en Barcelona, el Grupo de Exploración y Explotación Nº 4 del Cuerpo de Ejército IV, que en 1940 es reorganizado y reforzado, adoptando la denominación de Regimiento Mixto de Caballería Nº 14, formado por una Plana Mayor, un Grupo de Sables a caballo (al completo) y un Grupo Mecanizado que no cubría su plantilla de auto-ametralladoras y motos. El único elemento acorazado con que contará estos años son 8 auto-ametralladoras, en dos versiones ZIS5 y Chevrolet.
El Decreto de 21 de diciembre de 1943, además de asignar denominaciones a los Regimientos los clasifica según su material principal, en Cazadores y Dragones, según estén basados en caballos o mecanizados. El Regimiento Mixto Nº 14 pertenecerá a los primeros, adoptando el nombre de Regimiento de Cazadores de “Numancia” Nº 9.
En 1951 continua con sus 8 auto-ametralladoras, pero 5 de las mismas se encuentran en malas condiciones, incapaces de efectuar una marcha de 30 km sin que se produzca avería, existiendo por tanto una única Sección de Blindados con 3 AAC. En estos años recibió motocicletas con sidecar BMW R75.
Hemos de poner fin aquí a nuestra crónica sobre el recorrido por la exposición, y lo hacemos felicitando, en general, al Regimiento De Caballería “España” 11, por su organización y, en particular, al Subteniente D. Jesús García Campo por las facilidades que nos ha dado para la realización del presente trabajo informativo.